根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)的最新統計數據，今年前9個月，國內新能源汽車產銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，市場占有率達到23.5%，預計今年有望完成650萬輛。

在新能源汽車產業呈現高速增長勢頭的當下，近段時間以來，國內又有多個省市公布了相關規劃，并提出了具體目標。如湖南省提出，力爭到2025年汽車產量突破150萬輛，其中新能源汽車達100萬輛以上，汽車產業產值突破3000億元;遼寧省的目標是到2025年，新增城市公交、出租車新能源或清潔能源車輛比例基本達到100%。廣州表示，到2024年，要建成超級快充站1000座、換電站200座……“新興產業代表新一輪科技革命和產業變革方向，且多點突破、交叉融合趨勢明顯，不斷催生新技術、新產業、新業態，這些新產業既是地方經濟穩增長的助推器，也是培育發展新動能、構筑產業體系新支柱的關鍵所在。”賽迪顧問智能裝備產業研究中心高級分析師張業佳表示，培育壯大新興產業、前瞻謀劃未來產業需要從多方面協同發力，不僅需要強化企業創新主體地位，而且相關部門還應當因地制宜研究制定產業集群建設方案，營造與新興產業、未來發展階段相匹配的發展環境，來實現產業的健康快速發展。

多地頻頻“落子”　培育發展新動能

金秋十月，是收獲的季節，也成為了全國各地播撒新產業“種子”的季節。

9月底，廣州市工業和信息化局印發了關于《廣州市加快推進電動汽車充電基礎設施建設三年行動方案(2022-2024年)》的通知，明確到2024年，“一快一慢、有序充電”的充換電服務體系和“超充之都”基本建成;全市充換電設施服務能力達到約400萬千瓦，建成超級快充站約1000座、“統建統管”小功率慢充小區約1000個、換電站約200座。

佛山市的重點則放在完善新能源汽車使用環境上。根據日前發布的《佛山市能源發展“十四五”規劃》，佛山將依托廣東新能源汽車核心部件產業基地，加快新能源汽車產業向電動化、智能化方向戰略轉型，同時培育壯大鋰電池裝備制造產業，高水平打造佛山新能源汽車產業園，重點發展新能源動力電池和電池循環產業;并計劃到2025年，建成521座充電站、2.9萬個公共充電樁，力爭建成60座加氫站。

湖南省也計劃將新能源汽車打造成支柱產業，在產能規劃方面，湖南省工業和信息化廳本月初下發《湖南省汽車產業發展規劃》，明確要堅持“電動化、智能化、網聯化”發展方向，大力發展新能源和智能網聯汽車。到2025年，全省汽車年產量突破150萬輛，其中新能源汽車100萬輛以上，汽車產業產值突破3000億元。

重慶市的目標則是打造新能源汽車零部件高地。根據10月21日出臺的《重慶市建設智能網聯新能源汽車零部件供應鏈體系行動計劃》，到2025年，重慶基本建成相對完整、重點突出、全國領先的智能網聯新能源汽車零部件供應鏈體系;力爭引進300家智能網聯新能源汽車零部件企業，推動500家傳統零部件企業轉型升級;零部件領域國家專精特新“小巨人”企業達到100家，智能網聯新能源汽車零部件產業規模力爭達到2500億元。

遼寧省通過布局新能源汽車推進能源結構轉型。日前遼寧提出要打造智能化高效綠色的公共交通服務體系，推進運輸工具裝備低碳轉型，加快布局發展新能源汽車。目標到2025年，新增城市公交、出租車新能源或清潔能源車輛比例基本達到100%;到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，民用運輸機場場內車輛裝備等力爭全面實現電動化。

穩增長助推器　新能源汽車迎來“黃金時代”

為何各地政府不約而同地都在加碼新能源汽車?首要原因是這些新產業是地方經濟穩增長的助推器，更是培育發展新動能、構筑產業體系新支柱的關鍵。

近年來，我國新能源汽車市場規模不斷擴大，銷量已連續7年位居世界第一。2014年，我國新能源汽車產量還僅為8.4萬輛，銷量為7.5萬輛;到了2021年，產銷量均同步翻倍增長，雙雙超過250萬輛。今年，國內新能源汽車產銷量再創新高，市場占有率更是增長到了23.5%。“自2021年起，國內新能源汽車就全面進入了市場驅動階段，新能源汽車市場的‘黃金十五年’已經來了。”知名經濟學家任澤平認為，從全球來看，預計到2025年，全球新能源汽車銷量將達到1800萬輛;到2030年，全球電動汽車銷量預計在3000萬輛規模以上。對于國內市場，根據當前政策目標以及汽車消費市場空間推算，預計到2035年，我國新能源汽車銷量有6～8倍的增長空間。

汽車產業是目前已知的、產業鏈最長的單一品類，除了核心的整車企業以外，零部件供應商多達數萬家，而且隨著新能源與智能網聯技術的進步，汽車產業生態圈的參與者越來越多，能覆蓋和觸及的范圍也越來越廣闊。

對于地方政府而言，幾乎找不到比汽車更能帶動地方經濟實現創新、協調、綠色、開放、共享發展的產業了，而且從已有的經驗來看，已經有不少城市通過搶先布局新能源汽車產業嘗到了“甜頭”。

作為國內通過發展新能源汽車產業實現崛起的典型案例之一，合肥2011年GDP僅為3637億元，10年后，也就是2021年，GDP超過了萬億元，10年累計增長213.83%，漲幅位居全國第一。這其中，以江淮汽車為代表的新能源汽車產業貢獻了不小的力量;被比亞迪稱為除總部深圳以外，布局最全、業務合作最廣的城市——西安，受益于新能源汽車產業快速發展，雖然今年年初遭遇疫情沖擊，但上半年GDP仍增長2.9%，增速在全國大城市中處于中上水平。據統計，今年1～8月，西安市規模以上工業增加值同比增長11.7%。其中，汽車制造業總產值增長37.7%，較1～7月提升3.2個百分點;汽車產量同比增長82.4%，其中，新能源汽車產量增長3.7倍。

對此，火石創造產業研究院研究總監馮雷認為，一些城市能夠推動當地新能源汽車產業實現較好發展的原因是多方面的，例如靠近主要消費市場，擁有政策上的傾斜，具備雄厚的汽車產業基礎以及完善的汽車后市場配套。

“汽車零售額在社會零售總額中占比近10%，產業鏈條長、帶動效應強，對于擴大內需、拉動消費至關重要。因此，不管是地方政府還是企業，都不會允許自己錯過這塊龐大的‘蛋糕’。”業內人士指出，除了擴大內需之外，汽車作為相對標準化的產品，還可以實現出口，一旦建立起品牌效應，“一魚兩吃”就能發揮“雙循環”的經濟效應。

地方管理思維進步　有的放矢全面布局

其實早在2014年，新能源汽車產業曾經有過一次全國多城市的“大躍進”，僅在2015～2017年，浙江省就新增了20多個新能源整車投資項目，相關投資額累計超過1000億元，總產能達到250萬輛。當然，產業也在“遍地開花”后經歷了“一地雞毛”的痛苦，乘用車產能利用率下滑10個百分點，多家造車新勢力“爆雷”后給當地留下了大量的失業工人、荒廢廠房以及難以估量的經濟損失。

這些現象得到了相關部門的重視。今年4月，國家發改委副主任林念修在中國電動汽車百人會論壇現場直言，將嚴格執行《汽車產業投資管理規定》，加強新能源汽車違規項目的清理整治，依法依規查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規行為;規范整車企業兼并重組，推動落后企業和無效產能退出，構建布局合理、發展有序、運行高效的產業格局。“要按照主體集中、區域集聚的原則，引導產業向發展基礎好、產能利用充分的地區和主體聚集，全國要統籌布局，新能源汽車生產基地不能遍地開花，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域打造具有國際競爭力的產業集群。”林念修指出，要依托現有生產基地集聚發展，現有基地達到合力規模之前，不再新增產能布點。9月，工信部副部長辛國斌再次強調，新能源汽車目前成為一個風口行業，在部分地方存在盲目投資、重復建設的情況，但這些問題是發展中的問題，隨著產業的成長、成熟，會逐步得到解決。對此，工信部將推動建立新能源汽車產業發展協調機制，完善支持政策，優化配套環境，完善監管方式，推動新能源汽車產業發展再上新臺階。

“我們看到，在吸取了大量教訓之后，這一輪地方政府的新能源汽車產業規劃呈現出了一些新特點，其中最重要的，就是不再局限于整車項目的招商引資，有一些將關注點放在了相關產業鏈的完善上;另外一些則著力于推進地方基礎設施建設。”一位不愿透露姓名的業內專家在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，地方政府能把目光從整車制造業的招商引資轉換到基礎設施建設等使用環境上，體現出管理部門思維和理念的進步。該專家直言，就目前的新能源汽車制造業布局來看，已基本形成了北上廣三足鼎立、中西部崛起的形勢。盡管可能會出現新的“新能源汽車之都”，相對弱化傳統汽車城市的影響力，但在短期內恐怕很難出現相同規模和影響力的城市。“進入汽車產業壁壘較高，對資本、人才、上下游產業鏈配套依賴性較強，不會輕易轉移。”當然，該專家坦言，不排除有造車新勢力攪動城市間的競爭格局、創造新“新能源汽車之城”的可能性。不過，就算其擁有強大的網絡化、平臺化思維，強資源整合能力以及對市場的精準洞察，估計也只是縮小了與傳統汽車城之間的差距而已。

因此，對于不太具備發展新能源整車制造業的城市來說，想要分一杯新能源汽車產業的“羹”，更好的辦法莫過于促進消費和改善使用環境，例如推進基礎設施建設等。不過，相較而言，后者比前者更能長期拉動新能源汽車消費，支持產業的健康可持續發展。

補貼退出在即　地方政策接棒恰逢其時

一方面，新能源汽車補貼已大幅退坡，退出已成大勢所趨;另一方面，新能源汽車正式進入了市場驅動為主的新發展階段，地方政府無疑將在推動新能源汽車發展中發揮越來越重要的作用。站在這一角度來看，各地此時發布相關的產業規劃也可謂恰逢其時。

在上述專家看來，除了不再盲目追求整車制造項目和轉向注重消費使用環境以外，此次多省市集中發布的新能源汽車產業規劃還有另一個特點，那就是立足自身實際情況，制定出近兩三年內較為可行的發展目標。例如《佛山市能源發展“十四五”規劃》就特別指出了到2025年要“力爭建成60座加氫站”，這是基于佛山長久以來在氫燃料電池汽車領域的積累和沉淀提出的，目前，佛山市地面公交已實現100%新能源化，其中氫能公交占比15%，累計投入使用1000輛氫能源公交車。去年獲批的首批燃料電池汽車示范應用城市群中，廣東城市群就由佛山市牽頭。遼寧省的目標之所以定為“到2025年，新增城市公交、出租車新能源或清潔能源車輛比例基本達到100%”，主要是因為東北地區的新能源汽車市場仍處于起步階段，當下更重要的是在直接刺激消費市場的同時，以推動公共交通領域的新能源化來起到示范和帶頭作用。

可以想見，在新能源汽車產業步入高速發展新階段的當下，會有越來越多的城市提出相應的規劃或布局。對于想要發展制造業的地方政府，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時建議，千萬不能單純為拉動地方經濟一窩蜂地發展汽車工業，地方條件是否具備、發展環境是否良好、人才儲備情況如何以及市場需求是否存在都是需要綜合考量的因素。此外，除了整車項目以外，還可以考慮通過積極發展零部件和相關配套產業鏈，同樣可以在新能源汽車的全國版圖上擁有屬于自己的一席之地，尤其是對于那些本就缺乏傳統整車項目的地區來說，由于在整車制造方面缺乏經驗，更應該做好充分的調研和考察等準備工作。

張業佳則認為，從多方面協同發力更加關鍵。一方面，要強化企業的創新主體地位，強化科技創新對產業發展的核心引領作用;另一方面，可因地制宜研究制定產業集群建設方案，積極推動產業鏈協同發展，加快培育產業鏈、優化價值鏈、提升創新鏈。只有營造與新興產業、未來發展階段相匹配的發展環境，形成良好生態，才能實現產業的健康快速發展。

除此之外，馮雷還指出了發展相關配套產業的重要性。“目前在綠電資源比較豐富且制造業基礎良好的城市，大多數新能源汽車使用的還是灰電，在‘雙碳’目標下，新能源汽車的用能結構也會隨之改變。相信只要積極向綠電驅動轉型，新能源儲備豐富的城市也將迎來更大的發展機會。”馮雷如是說。